Cadillac CTS'i 2003 yılında gösterime giren Matrix serisinin ikinci filmi olan "Matrix Reloaded"'daki unutulmaz otoban sahnesinden hatırlarsınız. Bu aracın CTS-V modeli, 2004 yılında ilk kez piyasaya sürüldü. V modelleri Cadillac'in BMW M serisine ve Mercedes'in AMG'sine cevabı olarak ta bilinir. Su anda satılan modeler arasında M3'e rakip olarak ATS-V ve M5 ve M6'ya rakip olarak da CTS-V bulunuyor. CTS-V'lerde şimdiye kadar hep Corvette motorları kullanıldı. Aracın 2016 modelinde de bu gelenek bozulmamış. Biraz aracın performans değerlerinden bahsetmek istiyorum. 0-60 mil hızlanmasını 3.8 sn'de gerçekleştiren araç 400 metrelik drag pistini ise 11.9 sn'de tamamlıyor. Skidpad testini ise inanması güç olan 1.01 g ile geçmeyi başarıyor. 1 g'nin üzerindeki sayılar eskiden sadece süper spor araçların ulaşabileceği bir performans değeriyken günümüzde 2016 Cadillac CTS-V gibi 1863 kg'lik sedan araçların ulaşması bize teknolojinin geldiği noktayı bir kez daha gösteriyor. Fren testini ise saatte 60 mil hızla seyrederken 30 m'nin biraz üzerinde durarak geçen araç yine inanması güç bir performansa imza atıyor. Aracın yakıt tüketimi ise eski modeline göre bir hayli gelişme göstermiş. Şehir/Otoban/Karma tüketiminde 12/18/14 mpg olan değerler yeni modelde 14.9/21.5/17.3 mpg gibi etkileyici değerlere yükselmiş. Aracın kalbinde önceden de söylediğim gibi 650 bg'lik Corvetten çıkma bir LT4 V8 bulunuyor. Beygir gücü 10 bg düşürülerek 640 beygir üretilmiş Cadillac CTS-V de...Şanzıman ise direksiyondan degiştirilebilen 8 ileri bir otomatik vitesle süslenmiş. Aracın torku ise 854 Nm. Son hız ise saatte 320 km olarak tahmin ediliyor. CTS-V'nin şasisi ise kardeşi CTS'e göre zeminde bulunan özel bir alüminyum plaka ile güçlendirilmiş. Şasinin esnemesini azaltmak amacıyla Mac-Pherson tipi gergi çubuğu bulunan araçta çok bağlantılı arka suspansiyonlar 3 kademeli Magnetic Ride (manyetik sürüş) kontrollü şoklarla süslenmiş. Önde 6 arkada 4 pistonlu Brembo marka frenler bulunan araçta yine önde neredeyse direksiyonla aynı büyüklükte soğutma kanallı fren diskleri ve arkada da soğutma kanallı diskler bulunuyor. Araçta bulunan dövülmüş alüminyum jantları ise Michelin Pilot Süper Sport lastikler sarıyor. CTS'V de sunulan sürüş modlari ise Kar, Touring, Sport, ve Yarış modlari olarak ayarlanabiliyor. Sürüş modlari muadili araçlardaki gibi, elektrik destekli direksiyonun sertliği, gaz tepkisi, LED paneldeki gösterge çeşitleri, şanzımanın vites değiştirme hızı ve hangi devirlerde değiştirdiği gibi parametreleri ayarlayarak seçilen sürüş modunu optimize ediyor. Bunun dışında sadece Yarış moduna özel olarak, 5 farklı derecelendirme ile "preformanslı yol tutuş yönetimi" ayarlanabiliyor. Bu ayarla elektronik kontrollü denge ve yol tutuş sisteminin özellikleri (ESP olarak duyduğumuz sistemin gelişmiş versiyonu) değiştirilmiş oluyor. Bana sorarsanız yeni Cadillac CTS-V'nin hakkını vermek için Matrix gibi bir film çekmek ve en guzel sahnelerinden birini bu essiz araca ayırmak gerekiyor...
3 Comments
SAE international, uzay hava ve otomobil alanlarında 138 binden fazla mühendis ve teknik uzmanın üyesi olduğu küresel bir dernek. Bu yazı serimde SAE 2015 dünya kongre ve sergisinden otomotiv sektörünü ilgilendiren önemli birkaç gelişmeyi sizlerle paylaşmak istiyorum. FEV VCR FEV VCR, FEV firmasının geliştirdiği Variable Compression Ratio (değişken sıkıştırma oranı) teknolojisinin kısaltılmış adı. içten yanmalı motorların sıkıştırma oranının ayarlanabilmesi motor teknolojisindeki yeniliklerin ve arge’lerin çok daha kolay yapılmasını sağlıyor. Ford’un ürettiği Flex Fuel (yüksek oktanli E85 yakitida yakabilen motorlar) araçlar E85 yakıtın yüksek beygir gücü potensiyelinden yararlanabilecek olması teknolojinin kazandiracaklarina güzel bir örnek. Daimler’in ileri gelenlerinden Dieter Zetsche’nin de söylediğine göre, şirketinin geliştirdiği DiesOtto motor konseptinin (düşük maliyetli yeni bir benzinli motorun) düşük yükler altında, sıkıştırma ile ateslemeli dizel döngüsü ile çalışabilmesi için sıkıştırma oranının ayarlanabiliyor olması gerekiyor. Evet yanlış duymadınız, dizel gibi çalışan benzinli bir motorun yapılabilmesini mümkün kılacak bu yeni teknoloji bir hayli heyecan verici. Aslında sıkıştırma oranının ayarlanabilmesi için geliştirilmiş olan ilk teknoloji FEV VCR değil. Saab’in 2000 yılında geliştirdiği eklemli silindir blogu, Nissan’in 2003’te geliştirdiği üçgenlere bölünmüş piston kolları, Lotus’un 2009 yılında silindir başlığının üzerine yerleştirdiği hareket edebilen disk, gibi örnekler önceki denemelere örnek gösterilebilir. Fakat söylendiğine göre bu denemeler üretime geçmek için fazla kompleks ve yatırım gerektiren tasarımlar.
FEV VCR’İ bu tasarımlardan farklı kılan özellik ise, çok daha basit bir dizaynı olması ve hali hazırda kullanılan içten yanmalı motorlara minimal bir değişiklikle uygulanabiliyor olması. Yeniliğin kalbinde, piston bilek pinindeki bir eksantrik (esmerkezli) “kucuk uc” bulunduran piston kolu bulunuyor. Bu yeni piston kolu sayesinde piston kolunun efektif uzunluğu, sıkıştırma oranını 8:1 ile 12:1 arasında yada 9:1 ile 13:1 arasında değiştirebilecek şekilde ayarlanabiliyor. Çalışma prensibi ise gücünü emme sırasında oluşan vakumdan yada sıkıştırma sırasında oluşan basınçtan alıyor. Bu vakum yada yüksek basınç ekzantrigi hareket ettiriyor ve piston kolunun normal “buyuk uc”u yağlama dolaşımı ile sağlanan motor yağı basıncı ile küçük ucun belirli bir pozisyonda kitlenmesini sağlıyor. Aracın karterine yerleştirilen bir kontrol ünitesi ile piston kolunun uç kapağındaki bir hidrolik valfin açılıp kapanması ile bu pozisyon ayarlanabiliyor. Bu yeniliğin en önemli avantajlarından biri, yüksek yük altında sıkıstırmanın azaltılabilmesi ile motorun gücünün önemli bir ölçüde arttırılabilmesi ve aynı zamanda yüzde 7’ye kadar yakıt tüketiminin azaltılabilmesi. FEV’in söylediğine göre teknolojinin 2020 gibi üretime geçmesi bekleniyor. Sıkıştırılmış Doğalgaz-Dizel Çift Yakıtlı Sistem Sıkıştırılmış doğalgaz yada CNG (Compressed Natural Gas) tıpkı LPG gibi dizel yada benzinli araçlara uygulanabilen alternatif yakıt türlerinden biri. Bu yakıtın dizel araçlardaki uygulaması ise benzinli araçlara göre farklılık gösteriyor. Bildiğiniz gibi benzinli araçlarda sıkıştırma oranı daha düşük olduğu için yakıt bujilerle ateşleniyor. CNG de bu açıdan LPG gibi bujilerin yardımı olmadan yüksek sıcaklık ve basınç altında kendi kendine alev alamıyor (dizelin aksine, bildiğiniz gibi dizel motorlarda bujilerle ateşleme sistemi bulunmuyor...) CNG sisteminin benzinli araçlara uygulanması tıpkı LPG sistemi gerçekleşiyor. Dizel araçlarda ise iki farklı uygulama sistemi mevcut. Biri sadece CNG'nin kullanıldığı ve motorun blogunda delikler açarak enjektorlerin takılmasını gerektiren bir sistem. Diğeri ve aslında bu yazının konusu olan yöntem ise, aracın yakıt sisteminde (genellikle yarı yarıya) dizel-CNG karışımının kullanılan ve motor da herhangi bir değişiklik gerektirmeyen bir sistem. Çift yakıtlı sistemde aracınıza tahmin ettiğiniz gibi ikinci bir CNG deposu takılıyor (LPG deposu gibi) ve bir elektronik beyin yardımıyla CNG aracın dizel yakıt sistemiyle karıştırılıyor. Aracın silindir sıcaklık ve basınç değerlerinde çok büyük bir değişim olmadığı için araç ateşleme sistemine gerek duymadan çalışabiliyor. En önemli değişiklik ise aracın orijinal dizel yakıt enjektorlerinin sıvı bir buji gibi çalışması. Yani, dizel yakıtın bu sıcaklık ve basınç altındaki kendi kendine ateşlenme yapabiliyor olması, aslında bu koşullarda alev almayacak olan CNG yakıtını ateşlemek için kullanılıyor. Bazı uygulamalarda yüzde 80 CNG ye karşılık yüzde 20 lik dizelden oluşan yakıt bujiler olmadan kullanılabiliyor (her ne kadar çoğu araçta yarı yarıya bir karışım kullanılmasına rağmen). Bu durumda akla gelen ilk soru tabiki, "dizel varken neden yakittaki dizelin çoğunu CNG ile değiştiriyoruz?" sorusu... Bu yüzden CNG'nin özelliklerinden bahsetmek gerekiyor... CNG'nin özellikleri A.B.D enerji bakanlığının bu linkinden alternatif yakıtların karşılaştırmasının yapıldığı bir tablo bulabilirsiniz... Tabloyu özetlemek gerekirse; CNG'nin oktani 120 ile tablodaki en yüksek rakam. Yani CNG aslında yarış arabalarında kullanılan oktani artırılmış benzin gibi çok yanıcı bir gaz...Bir başka özelliği ise çok temiz bir yakıt olması. Zararlı gazlardan olan Karbon Monoksit salınımı dizel araçlarda 0.61'den 0.58'e (birimler gram/kilovat-saat), Nitrik Oksit ve Nitrojen Oksit(NOx) salınımı 4.73'ten 4.26'ya, toplam hidrokarbon (THC) 0.32 den 0.26'ya, metan içermeyen hidrokarbon (NMHC) salınımı 0.096'dan 0.077'ye ve partikül salınımı ise 0.065'ten 0.043'e kadar düşüyor. Performans olarak ise aracınızda büyük bir değişme olmuyor. Sistemin bir diğer güzel yani ise, eğer CNG'i deponuz bosaldiginda dizel ile yolunuza devam edebiliyor olmanız. Yani CNG bittiğinde sistem devreden çıkıyor ve aracınız hiç bir değişiklik yapılmamış gibi fabrikadan nasıl çıktıysa o şekilde dizel kullanarak yola devam edebiliyorsunuz. CNG istasyonlarının yaygınlaşmasını beklemeniz gerekmiyor uzun yola çıkmak için... Sistemin en büyük avantajı ise tabiki yakıtın fiyatı. 100 km de ortalama 7 litre benzin yakan bir araç dönüşüm yapıldığında, 6.5 metreküp CNG yada 9 litre LPG yakıyor. Benzine göre CNG yüzde 50-60, LPG'ye göre ise yüzde 30-35 arası tasarruf sağlıyor. Sistem, dizel aracınıza CNG sistemi taktirdiginizda (yarı yarıya dizel-CNG karışımı kullanacağını düşünürseniz) sadece dizel kullandığınız duruma göre yaklaşık olarak yüzde 15-20 arası bir tasarruf yapmanızı sağlayacaktır. Sistemin dezavantajlarindan biri, CNG depolarının büyüklüğü. CNG, LPG gibi sıvı olarak saklanamıyor. Sıvı hale gelmesi için LPG'ye göre çok daha yüksek basinclar gerekiyor ve bu basinclara dayanabilecek maliyeti aracınız kadar olmayacak pratik bir çözüm henüz üretilebilmiş değil...Bu durum pick-up yada panelvan tarzı bir aracınız olduğunda pek sorun olmuyor. Ama aracınız küçük bir aile arabası ise CNG deposu bagajinizin çok büyük bir bölümünü kaplayacaktir. Kevlardan yapılmış ve CNG'yi daha yüksek basınçlı olarak hapsedebilen ve çok daha az yer kaplayan CNG depoları mevcut, fakat bu depolar tüm sistemden daha pahalıya geliyor. Parasına kıyıp böyle bir depo alırsanız en önemli avantajı bu depoların daha seyrek güvenlik kontrolü gerektirmesi ve çok daha uzun süre kullanılabilmesi.
Sonuç olarak, CNG dizel araçlara çift yakıtlı sistem olarak uygulandığında, çevreci ve tasarruf sağlayan bir seçenek olarak görülüyor. Yapacağınız tasarrufun maliyetini çıkarması, benzinli araçların LPG sisteminin maliyetini çıkarmasına göre çok daha uzun bir zaman alacak olsa da, benim gibi çevreci biriyseniz şiddetle tavsiye ederim... Kayışlı alternatör marş motoru sistemi, yeni bir hibrit sistem. Klasik hibritlerdeki gibi elektrik motoru gücünü yola aktarmak yerine bir kayış sistemi ile direk olarak motorun krank miline iletiyor. Araçlardaki alternatorun yerine daha büyükçe bir elektrik motorunun takılması ile sistem kurulmuş oluyor. Bu motorlar genellikle 36 volt DC ile çalıştığı için, bu sistemi kullanan hibrit araçlarda genel elektrik tesisasıtını 12V yerine 36V yapmayı bile düşünmüş üretici firmalar. Fakat böyle bir geçiş yapılması durumunda araçta 12V DC ile çalışan bütün aksesuar ve ışıkların tekrar dizayn edilmesinin daha pahalı olacağını farkedince, elektrik tesisatını değiştirmekten vazgeçip, elektrik motoru için DC-DC dönüştürücü kullanmayı tercih etmişler. Bu sistemin ikinci jenerasyonunda ise voltajı dahada artitirip 48V DC ile çalışan bir elektrik motoru kullanılmaya başlanmış çoğu araçta. Bu tıp sistemlerin dünyadaki en önemli üreticilerinden olan Schaeffler ise sistemi bir adım daha ileri taşıyarak, kayıştan kurtulmuş ve elektrik motorunun aracın şansızamanına bağlandığı bir sistem geliştirmiş. Böylece araç içten yanmalı motordan güç aktarılmadığı durumlarda, aracın yavaşlamasından kaynaklanan enerjiyi depolayabiliyor. Bu yeni sistemin en büyük avantajlarından biride, araçtaki bir çok aksesuarin içten yanmalı motor ile değil bu yeni alternatör/jeneratör ile çalıştırılması. Bu durum ise aksesuarlar için gereken enerjinin yüzde 95 verimlilikle işlenmesini mümkün kılmış. Dahası, aracın kliması bile motor calışmıyorken çalıştırılabiliyor. Sistemin avantajları burada bitmiyor. Motor frenini azaltıyor, ve hızlanmak isteğinizde motorun eylemsizlik sonucu geç devirlenmesini engelliyor. Ayrıca tırmanma gibi yüksek devir gerektiren durumlarda klima, hidrolik direksiyon gibi (bazı araçlarda) gücünü motordan alan sistemlerin yüksek devirlerde çalışmaya maruz kalmasını engellemiş oluyor.
Sistem 2013 model Ford Escape 2.0 Ecoboost modelinde uyuglanmis ve aracın 0-96 km/saat hızlanmasında 0.7 saniyelik bir gelişme görülmüş. İvmedeki bu gelişmenin en önemli sebeplerinden biride sıkışmalı debriyaj olarak adlandırılan ve patenti yeni alınmış olan bir debriyaj sistemi. Tek taraflı bir debriyaj gibi çalışan sistem, iki yöndede kavrama yapabiliyor. Bir yönde kavrama yaptığında aracı içten yanmalı motor çalışmadığı halde ittirebiliyor, diğer yönde kavrama yaptığında ise hareket halindeki aracın altından kayan yol motoru ters yönde çalıştırıp bir jeneratöre çeviriyor ve rejeneratif fren sistemi gibi kullanılmasını sağlıyor. İvmelenmenin gerekmediği durumlarda ise içten yanmalı motorun devri ile bağlantısız olarak, depoladığı enerjiyi araçdaki aksesuarları çalıştırmak için kullanıyor. Sistemin en onemli ozelliklerinden bir digeri ise, tamamen mekanik bir sistem olmasi. Sistem deney araci olan Ford Escape'i yuzde 25 daha tasarruflu bir araca cevirmeyi basarmis. Fiyati 1250 dolar olan sistem, her yuzde birlik tasarrufu icin 50 dolara mal olmus oluyor. Benzin fiyatlari dusmusken neden 707 beygirlik bir sedan seri uretime gecmesin ki, kim takar kuresel isinmayi... Hellcat, 707 beygirlik bir sedan. Seri üretimde dünyanın en güçlü sedanı olma unvanını elinde bulunduruyor. Ayrıca Chrysler'in söylediğine göre, saatte 328 km'lik son hızı ile aynı zamanda dünyanın en hızlı sedanı. Kardeşi Dodge Challenger SRT Hellcat'ten farklı olarak ekstra 2 kapı daha bulundurması durumu daha da gülünç yapıyor. Challenger SRT Hellcat gibi , Charge Hellcat'te de 8 vitesli ZF sanzimana bağlı, 707 beygirlik ve 881 Nm'lik tork üreten 6.2 litrelik bir Hemi V-8 bulunuyor. Challenger Hellcat'te ayrıca 6 vitesli bir manuel vites de opsiyonel olarak sunulmakta. Charger Hellcat'in ön ve arka tekerleri 20x9.5 inçlik forged jantlar ve 275/40R20 Pirelli P Zero lastikler ile donatılmış. Bu güçte bir araç için aslında bu lastiklerin çok da kalın olmadığını belirtmek gerekiyor. Şöyle ki, 305 beygirlik, 1999-2002 Camaro Z28 fabrika çıkış olarak 245/50R16 lastiklerle (opsiyonel olarak 275/40R17) satışa sunulmuştu. 325 beygirlik Camaro SS ve 390 beygirlik 2003-2004 Ford Mustang Cobra SVT ise fabrika çıkış olarak 275lik lastiklerle satışa çıkmıştı. Bu iki aracın toplam beygir gücüne sahip (!!!) olan Charger SRT ise yine aynı kalinliktaki lastiklerle satılıyor. 2069 kg'lik ağırlığına rağmen bu ince lastikler Charger SRT'nin drag zamanını kötü etkilemeyi başarıyor. 2015 Dodge Charger SRT Hellcat, 0-96 km/saat hızlanmasını 3.7 sn'de tamamlıyor ve çeyrek mil mesafeyi ise 11.8 sn'de katedebiliyor. Finiş çizgisinden ise 200 km/saat hızla geçiyor. Bu değerler 50 kg daha hafif olan kardeşi Challenger Hellcat'e göre sırasıyla 0.1 sn daha çabuk ve 1.76 km/saat daha hızlı... Başka araçlarla karşılaştırmak gerekirse, 488-550 beygirlik Jaguar F-Type V8 S roadster'lar ve Coupe R modelleri 0-96km/saat hızlanmasını 3.4-3.9 sn arasında gerçekleştiriyor ve çeyrek mili 11.6-12.1 sn arasında katediyor (finiş çizgisinden geçiş hızları ise 193-197 km/saat). Bu araçların ağırlıkları ise 1757 kg ile 1798 kg arasında değişiyor. Drag pistinde Hellcat'i bu araçlara göre yavaşlatan en büyük faktörler ise lastiklerinin genişliği ve tabiki 2069 kg'lik ağırlığı. Hellcat'in çeyrek mil çizgisinden geçiş hızı ise 565-600 beygirlik, 4 çeker Nissan GT-R ile çok yakın. GT-R'in en hızlısı olan Black Edition, Track Pack, Nismo modeli 0-96 km'lik hızlanmasını 2.7-2.9 sn'de gerçekleştiriyor. Çeyrek mili ise 11.0-11.1 sn'de katedebiliyor ve çizgiden ise 201-202 km/saat hız ile geçiyor. 1760 kg'lik ağırlığı ile GT-R 4 çeker olmasının avantajını da kullanarak bu değerlere ulaşabiliyor. Hellcat'in çizgiden geçiş hızının bu kadar yüksek olması ise dyno grafiklerinde sıkça gördüğümüz güç-devir eğrisinin altında kalan alanın devasa olması ile açıklanabilir. Yol tutuş sisteminin en kısıtlayıcı olduğu ayarlarda bile 96 km/saat hızla giderken gaz pedalına bastığınızda araç patinaj çekmeye hazır olduğunu yolda bıraktığı siyah teker izleri ile ispatlıyor. Dip gaz gittiğinde ise, şanzıman hangi ayarda olursa olsun, her üst vitese geçişte çok kısa bir süre içinde olsa lastiklerden gelen patinaj sesini duyabiliyorsunuz. Su anda üretimde olan en güçlü sedan olmasına rağmen, 2015'in ilerleyen aylarında üretime çıkarılması planlanan çift motorlu Tesla Model S P85D en çabuk sedan olacak. P85D 0-96 km/saat hızlanmasını 3.1 sn'de gerçekleştiriyor ve çeyrek mili Hellcat'in 0.2 sn altında olan 11.6sn de tamamlıyor. Finiş çizgisini ise 185 km/saat hız ile tamamlayan P85D'nin en büyük dezavantajı ise 248/km/saat olan son hızı (Tesla araçlarına CVT tip şanzıman eklememekte ısrarlı çünkü menzilden zerre ödün vermek istemiyor... Menzilini birkaç km artırmak adına kapı kolları aerodinamik olarak menzilin kötü etkilenmemesi için kaportanın içine kaçıyor :)) ). 560 beygirlik 4-çeker Audi RS7 ise 0-96 km/saat hızlanmasını 3.2 sn'de tamamlıyor ve P85D'nin çizgiden geçiş hızını 194 km/saat hız ile geçiyor. Bütün bunlara rağmen Dodge Charger SRT Hellcat'in rakiplerine en büyük üstünlüğü ise Amerikadaki 65 bin dolarlık başlangıç fiyatı.
|
AuthorWrite something about yourself. No need to be fancy, just an overview. Archives
September 2015
Categories |